春运时，拥挤的武昌火车站。图／CFP

郑州二七纪念塔比邻火车站，为纪念京汉铁路工人大罢工而修建。图／CFP

一百多年过去，就像身体上的血管，铁路已成为现代城市经济发展中的一条大动脉，尤其是郑州和武汉。若没有这条大动脉，这两座城市就难以出现当下经济之鲜活和繁荣。

中国周刊记者 田乾峰 北京报道

清朝末期，在洋务派人士李鸿章、张之洞等人的引领下，一条贯穿南北的京汉铁路应运而生，在中国腹地增添了一条便捷的大通道。

从此，郑州和武汉，这两座被铁路贯穿的城市，因铁路而勃兴。

京汉铁路通，郑州小县变大城

《郑县志》记载：“郑州为古东里，自铁路开通后，粉华靡丽，不亚金陵六朝。”

郑州，原为商代都城，后来，日渐衰落，沦为一个尚能自给自足、半农半商的小县城，名叫郑县。虽地处中原，军事地位重要，但商业并不发达。

清朝末年，它和任何一个县城的差别不大，没有鲜明的特点和个性。在一百多年的历史上，郑州这个地名却历经多次更改。

1904年，改郑州为直隶州。1905年，清廷下文批准郑州为商埠。1913年，郑州直隶州改名为郑县。1928年，冯玉祥改郑县为郑州市。1931年，蒋介石、阎锡山、冯玉祥大战之后，又将郑州撤市改为县。1948年10月22日中国人民解放军接管郑州，设郑州市。1954年河南省人民政府由开封迁入郑州，郑州成为河南省省会，一直延续至今。

不过，自1906年初，贯穿郑州的京汉铁路通车，火车的汽笛声，打破了这座沉默了上千年的县城。从此，郑州，作为交通枢纽，商业日渐繁荣。当时有评论说：“汴省自铁轨交达，风气大开，商务、实业、进步甚速。”

郑州的兴盛得益于京汉铁路，但鲜为人知的是，在修筑京汉铁路的最初设计中，进入河南经过的是开封而不是郑州。当年的开封，乃是名扬海内外的东京汴梁，清王朝虽不再将其作为国都，但曾经贵为七朝古都的开封繁华依旧。

京汉铁路最终弃开封而选定郑州，来自主持京汉（卢汉）路务的湖广总督张之洞的建言。

黄河大桥是在张之洞设计的具体线路中最紧要的环节。从地理位置上讲，开封一带的黄河乃地上悬河，被称做黄河的“豆腐腰”。当时，张之洞考虑，如果从开封建设桥梁，不仅是耗资巨大，并且搭建好的桥梁质量难以保障。而历史上，荥泽口是当时著名的黄河渡口，也就是郑州人常说的“邙山头”附近，“滩窄岸坚”。

作家赵福海在《商都遗梦：老郑州》一书中写道：“可以这么说，是钢铁大道联结起了现代郑州与古商城，使之在几十年之后重新有了在中国独一无二的商城之誉，使它能够再圆商都之梦。铁路与火车拉出了一个新的工业之城。”

京汉铁路通车后，迅速带动了沿线的经济。据《中国铁路发展史》记载：京汉铁路地处中原，为南北交通要道，沿线人口稠密，物产丰富，特别是山西、直隶（今河北）大量的煤炭和河南的大宗农产品都要经由该路运输，路成通车以来，客货运业务十分发达，营业盈余，逐年增加。

京汉、陇海线交汇郑州

1913年1月，连接中国东部沿海与西部的陇海铁路开通，与京汉铁路交会于郑州，造就了郑州作为中国铁路中枢的地位。

据史料记载，当时，陇海铁路向东至徐州开始邮运，全长467公里，上海发出的邮件34小时可以抵达郑州。郑州车站的邮运由此开始。

因为铁路的畅通，郑州、汉口和北京之间邮政事业迅速得到发展。据1904年邮政部门统计，北京邮政总局经办的邮件共达356.5万件，包裹为59770件之多。到清末，火车邮路已达8500公里。

京汉、陇海两条铁路客货运输的快速发展，作为中枢站的郑州，逐渐形成了商贾云集的中原商都，带动了工农业的振兴。当时，很多实业家到郑州投资。据史料记载：1914年，开封人魏子清招股20万元，创办郑州电灯股份公司，成为郑州电业发展的奠基人。1919年，祖籍上海的“海归”穆藕初筹资200多万元，到郑州创办豫丰纱厂。

随着工业的发展，交通便利的郑州，围绕着火车站，著名的商业圈兴起。由于到郑州的旅客增多，首先是旅馆业兴起，火车站周围在几年间盖起来二十多家旅馆。比如有名的金久、交通、福昌旅社等，曾兴盛一时。

在商业的发展中，一些有特点的商业街道开始形成：郑州的大同路和德化街，这两条著名的商业街，像两条汩汩的动脉血管，给郑州的商业提供了充足的活力，至今仍是郑州的商业中心。

20世纪初，棉种从美国传入河南。京汉、陇海铁路修通后，棉花运输变得极为便利，棉花生意活跃起来。当时，在河南，很多农民都种植起棉花，便形成了以郑州为中心的全省植棉区，年产量达到50万吨以上。在二十世纪二三十年代，河南省的产棉量占全国的7.82%。

由于铁路运量大、快速和运输价格低廉等特性，对郑州，乃至整个河南省的农作物变化起到极大的推动作用。

然而，铁路对郑州这座城市的作用和影响力远远还不止这些。

郑州的第二次发展

新中国成立后，东西南北铁路交通的修建、修复，尤其是京广线的贯通，给郑州带来了第二次大发展。

1949年7月23日，周恩来明确提出：“恢复交通运输，首先恢复铁路。”毛泽东也曾在新中国成立后五次到郑州考察。1952年10月底，毛泽东乘专列抵达郑州。当时，位于京广、陇海两大铁路动脉交会点的郑州火车站，因为其特殊中枢位置，显得异常繁忙。

毛泽东登上郑州站月台，望着伸向远方的铁路，他对铁道部部长滕代远说，要高度重视郑州在中国举足轻重的枢纽地位，并发出指示：“要把郑州车站建成远东最大、最完善的客运大站。”

1954年，新改造的郑州火车站入围中国十大车站。1957年10月，武汉长江大桥建成通车，京汉、粤汉两铁路连通，京广铁路由此诞生。

到上个世纪80年代，借助东西南北强大的交通网络，郑州成为了商品集散地，小商品城兴起，郑州变成了一座商贸城，周围乃至全国各地的商家会聚于此，各种货物在郑州集散。

著名学者朱学勤教授当年曾在河南兰考县当知青，后来到巩义当工人。他在一篇散文《火车上的记忆》中，记录了第一次到郑州火车货站的情形：“那是全国铁路系统最大的出发场，有几十股道岔，几十辆火车头全停向一个方向，生火待发，喷云吐雾，场面很壮观很迷人。”

当时的郑州，已经是亚洲最大的铁路编组站，日编组能力近两万辆。1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京广、京沪、京哈三大干线全面提速，最高时速达到140公里，过去常见的蒸汽机车逐渐被电气化所替代。

随后数年，铁路连续提速。2007年4月18日，铁路进行第6次提速，这一天，从郑州开出八趟子弹头列车“和谐号”，从此，从郑州乘坐火车五小时内即可抵达北京。

相比铁路造就的一座中原商都而言，京广线上的另一座城市武汉，则是又一番景象。

铁路加速汉口城市化

由于地处长江中下游的独特地理优势，在京汉、粤汉铁路开通之前，武汉就是中国重要的水路交通枢纽和商贸中心。京汉、粤汉铁路开通后，武汉北达京城，南接湘粤，“九省通衢”，更使得武汉的中心地位得以巩固。

王国华先生在《武汉旅游发展的近代化历程》一文中写道：“南北交通的大贯通，迅速改变了武汉的城市地位，使它从一个流动性的城市变成了全国枢纽城市，尤其是在商贸方面，真正成为名副其实的‘东方芝加哥’。”

从此，武汉不仅得到商贸的发展，旅游业也兴旺起来，武汉的近代进入一个崭新的阶段。

1906年4月，京汉铁路通车后，这条大通道将中国腹地的河北、河南、湖北三省连接起来，对当时中国的交通运输，价值非同寻常，极大地改变了人地的时空距离。“路网观成，则行程万里无胼胝之劳，转运千吨有瞬息之效。”（王学沣：《公路与建设刍议》）

这样，铁路直接带动了沿线的采煤业的发展。这一时期，京汉铁路沿线地区新的大型煤矿不断建起。比如井陉煤矿，随着京汉铁路的动工兴建而生，并伴着京汉铁路的全线贯通得到发展，产销两旺。

客运交通更加便捷。当年，主修这条铁路的湖广总督张之洞，平日奉命进京，都要从武汉搭乘江轮抵达上海，再坐船北上到天津，再走运河到北京。一趟下来，得花十天半个月。如今，京汉铁路开通后，坐火车两天半便可直达京城。上京赶考的学子们，也可以乘火车从武汉直达北京，过去和现在已不能同日而语。

武汉本来就有长江之利，加上铁路之开通，南北畅通，张之洞主政下的武汉，很快便发展成仅次于上海的中国最繁荣的工商业城市。

通车前，汉口对河南的货物吸纳，仅限于郑州以南。通火车后，汉口的经济腹地扩大到河南与河北交界一带，贸易额也由1906年的12200万海关两增加到1910年的16900万多海关两。当时有评论说：“伟然占全国通商口岸之第二位，皆此铁路之力。”大大促进了汉口的城市化进程。

铁路的助力，武汉的客货流通更加畅快，汉口港成为国际港。清末时期，从汉口出发的船只，已经可以直达德国的汉堡、不来梅等地。

尹铁先生在《晚清铁路与晚清社会变迁研究》一书中写道：“在铁路的影响下，一些原有的集镇更是急速兴盛起来，在较短的时间内发展成为本地区的重要城市。”

京广通，武汉有得有失

1957年，武汉长江大桥建成，京汉、粤汉铁路连成一体。不过，有学者认为，在交通运输现代化的过程中，武汉的经济吸聚力和辐射力虽然有了很大增强，但就其经济腹地及物产来源说，也不是一味的获得，而是有得有失。

2002年，武汉历史研究专家张笃勤在《交通现代化与武汉城市经济演变》一文中提出：“随着陇海铁路的部分通车并不断延长，原由郑州沿京汉铁路南运汉口的货物，大部分沿陇海路东出连云港。”

还有，粤汉铁路开通后，给武汉交通带来更大便利，香港、广东、广西的货物可直发武昌。与此同时，因湖南货物可沿粤汉路南下，倒使汉口流失一大货源。

张笃勤由此联想到，清末民初以后，汉口贸易虽有发展，并呈上升趋势，但随着交通工具的更新，运输网络的发达，货物流通渠道的分散，武汉的传统区位优势逐渐减弱。

张笃勤认为，武汉作为一个内陆港口城市，主要承担国内商品流通的任务，在国际贸易上难以与广州、上海、天津等沿海城市争锋。“武汉想在贸易发展上重温旧梦，已不可能。”

不过，武汉的铁路发展并没有停滞。2005年8月，有关部门宣布：未来5年将投入近400亿元，重塑武汉“九省通衢”的交通地位。至2010年前，武汉将开工兴建12个铁路枢纽项目。

可以预见，武广客运专线的开通，粤港也将以高铁连接，届时，武汉至广州、深圳、香港4小时之内的旅程，必将再次深度改变武汉的社会和经济发展格局。

根据国家《中长期铁路网规划》，武汉将定位为中国铁路四大枢纽之一、六大客运中心之一和四大机车客车检修基地之一。

郑州和武汉之争

多年来，围绕着全国铁路中心枢纽之地位，郑州与武汉数度明争暗斗。

1958年9月，铁道部郑州铁路局、武汉铁路局和西安铁路局相继成立。郑州和武汉这两座城市，在新中国的铁路史上进入齐驱并驾的时代。

一直到1983年，武汉铁路局先后被撤销两次，后被恢复。随着西安铁路分局的并入，郑州作为中国铁路中枢，赢得了“中国铁路心脏”的美誉。

在最繁荣时期，郑州铁路局曾经管辖湖北、陕西等四省的6个铁路分局，成为中国最大的铁路枢纽。

但从2004年之后，郑州的枢纽地位不断被削弱。有媒体记录着这样一个细节：2004年4月18日凌晨1时18分，由武昌开往北京西方向的Z38次列车从郑州呼啸而过，结束了郑州火车站建站百年以来逢车进站必停的历史。

2005年3月，郑州铁路局再次拆分组建郑州铁路局、西安铁路局、武汉铁路局。武汉铁路局从中独立出来后，显然使武汉的铁路枢纽地位得到确认。

如今，两座同为铁路中枢的城市，当京广高铁全线开通，当中国进入真正的高铁时代后，武汉与郑州，又将在京广线上演绎怎样的双城记？

京广铁路百年沧桑

一段段泛着波光的运河，曾是古老中国最有效的通路。埋葬运河的是工业文明的产物――铁路。京汉铁路、粤汉铁路，它们组成第一条京广线。在京广高铁触手可及时回望老京广，中国已历百年云烟。

中国周刊记者 王一波 北京报道

古代中国，官家极重盐粮运输。江南富庶，历为朝廷粮仓。清初，朝廷年征粮400万石，约合2.8亿公斤。几亿斤的粮食怎么运到1000多公里外的北京呢？

那时，陆路交通不便，只能选择水路，即：借助风力、舟船，通过京杭大运河，将粮食运抵京城。这就是持续数百年的漕运。

清朝中叶，大运河河道淤塞曾使漕运部分借助海运，但清末铁路的出现彻底埋葬了漕运。老京广铁路中的（北）京汉（口）段是终结漕运历史的早期铁路之一。循着铁轨和汽笛声，中国加速奔向工业文明。

十六年曲折审批路

据史料记载，最早提议建设京汉铁路的清廷官员是直隶提督刘铭传。他在1880上奏，建议“急造铁路”。

刘铭传提议，先以北京为中心建放射线，一经山东至清江浦（京杭大运河要冲，位于江苏）；一经河南至汉口；一通盛京；一通甘肃。他认为，北京至清江浦的铁路尤其应该先修。不过，未获清廷批准。

九年后，两广总督张之洞奏请修建卢沟桥至湖北汉口镇铁路，即京汉铁路的前身卢汉铁路。清廷批准提议，并斥责反对派“偏执成见，不达时务”。洋务派代表人物张之洞和李鸿章受命筹建，清政府拟年拨银200万筹办。同时声明，不借洋债，不购西洋钢轨。1890年，张之洞在湖北主持建设汉阳铁厂，为卢汉铁路之需。

1891年，沙俄渗透东北，清廷考虑优先修建关东铁路。不过，其窘困的财政在现代工程建设面前，更显捉襟见肘，只得将卢汉铁路拨款移作关东铁路专款。卢汉铁路遂陷入停滞局面。

1893年，汉阳铁厂建成投产。两年后，张之洞再次上书，称：“中国应开铁路之地甚多，当以卢汉一路为先务。此路南北东西皆处适中，便于通引分布，实为诸路纲领。”1895年年底，清廷决定重启卢汉铁路建设进程，无奈准许商民集股。

中国铁道博物馆原党委书记贾本义说，1896年，清廷设铁路总公司，决定从卢汉铁路办起，再办苏沪、粤汉铁路。

京汉铁路通车即赚

1896年，湖广总督张之洞主持卢汉路务，他起用了主张“借资洋款”的幕僚盛宣怀。盛宣怀后被受命督办1897年成立的中国铁路总公司。铁路总公司获政府300万两启动资金，着手修建卢汉铁路卢沟桥至保定段及苏沪铁路的上海至吴淞段。

当卢汉铁路拟借外资的消息传出后，多国官商要求借债。1897年4月初，英商抢得先机，并草签借款合同。同月，卢汉铁路北端的卢沟桥至保定段开工兴筑，英国人金达担任总工程师。

与英商的借款协议遭到张之洞反对，最终流产。陆续又有法国、美国官商的干预，但张之洞最后将橄榄枝伸向了“小国”比利时，比利时贷款11250万法郎，年利5％。1898年10月，比利时公司从南北两端统筹承办卢汉铁路。

当年年底，全路的线路勘定，并两端开工，南端改以汉口玉带门为终点。1900年，八国联军进军北京，卢汉铁路北端也北移。法国侵略军将起点从卢沟桥延展至北京前门，建立前门西站。

“之前，清政府一直以怕震动皇城等理由，拒绝铁路靠近北京城，所以车站都建在卢沟桥、通州等地，当时都离城区很远。”贾本义说。

同样在1900年，卢汉铁路最大的桥梁黄河大桥桥址选定，因黄河河道等原因，线路绕过了当时河南的大城市开封，而选择了小城郑州。1905年9月，同时施工的南北两端线路在河南境内的詹店车站附近接轨。两个月后，黄河大桥建成。

1906年4月1日，卢汉铁路全线正式通车，改称京汉铁路，全长1214.5公里。贾本义说：“京汉铁路地处中原，为南北交通要道，沿线人口稠密，客货运量庞大。通车后的第一年，盈利已达221万多元。这对财政极度困难的清政府而言，无疑是一大新的财源。”

按照和比利时的约定，清政府可随时还清借款。1909年1月1日，中国收回京汉铁路管理权。

粤汉铁路与清朝覆灭

京汉铁路从开工到建成，历时九年。不过，与京汉铁路相近时间立项的粤汉铁路（广州至武昌），却花了三十多年才建成。

1898年1月26日，清廷根据湘、鄂、粤三省绅商速修粤汉铁路的联合吁请，谕令从速开办。4月14日，美国合兴公司获得粤汉铁路贷款项目，向清政府贷款400万英镑，并承担工程建造及行车管理，以铁路经营二成盈利等作为回报。

同年12月13日，维新变法运动失败，重新“垂帘听政”的慈禧太后发布命令，铁路建设“宜分别缓急施行”，卢汉、粤汉列为“最要之大干”。不过，此后五年，美国合兴公司只修支线一条，干线却未动工，并违约转售2／3股份。

为此，湘、鄂，粤绅商掀起“废约争路”斗争，清政府迫于压力答应收回路权。1905年，粤汉铁路收回合同，开创了“废约争路”、收回路权的先例，鼓舞其余各省民众。

1906年4月26日，广东商办粤汉铁路有限公司成立，集股3000多万元。8月，铁路从广州黄沙码头开工兴建。

1911年5月，清廷将广东、四川、湖北、湖南等地商办的粤汉、川汉铁路收为国有，然后再卖给外国，却未能解决如何补偿民间损失。参加粤汉铁路株洲至长沙段的筑路工人万余名进城示威。

此后，全国大规模的保路运动开始，四川最为激烈。1911年9月2日，清廷命粤汉、川汉铁路督办大臣端方，前往四川迅速查办铁路风潮。清廷还调动了一些湖北新军入川镇压，导致湖北兵力空虚。

10月10日，革命党人趁机发动武昌起义，湖北率先独立，清王朝由此分崩离析。“从这个意义上说，粤汉铁路对中国建立第一个共和国具有独特的作用。以前，清政府总担心铁路震动龙脉，没想到铁路成为推倒它的导火索。”贾本义说。

京广铁路全线建成

1912年，民国开元。粤汉铁路广东段继续建设。1916年，广州至韶关段224公里建成。两年后，北端的武昌至株洲的417公里告捷。但韶关至株洲406公里却一直未能修通。

基于统治香港的需要，英国非常希望修通粤汉铁路，便于广九铁路接轨，使九龙、香港与内地贯通。1933年，中华民国铁道部与中英庚款董事会约定，将本应于1936年底退还中国的庚款及其他铁路应归还的借款本金，共计290万英镑，借给中国修筑韶株段铁路。

韶株段工程分21个分段全面开工，最多时18万余人出工。因日本1931年占领东北后加紧向关内进逼，铁路建设进程很快。1936年4月，粤汉铁路全线通车，对次年抗战爆发之初的军队和战略物质的运输，起了极为重要的作用。

1937年“卢沟桥事变”之后，日本逐步控制京汉铁路，直到二战结束。之后，国民政府开始谋划，如何跨越长江天堑，将卢汉铁路、粤汉铁路连为一体。

1946年8月，国民党湖北省政府邀请粤汉、平汉铁路局及中国桥梁公司共同组织成立武汉大桥筹建委员会，公推茅以升为总工程师，后因无法筹款，不了了之。内战又再次延迟了这个议题，列车只能“坐轮渡”过江。

重议此事已是新中国成立之后。1955年2月3日，铁道部武汉长江大桥技术顾问委员会在北京成立，茅以升为主任委员。五个月后，大桥设计方案、预算等获得批准。大桥技术设计方案采用苏联专家西林提出的钢筋混凝土管柱施工新技术。当年9月1日开工建设

1957年10月15日，铁路公路两用的武汉长江大桥建成通车。长江大桥建成后，铁道部于11月11日将京汉、粤汉两条铁路合称为京广铁路。

远去的老京广铁路

京广线的繁忙和技术等级低等原因，使中国决心修建第二条京广铁路，也即京广铁路复线。

这条复线于1954年开始建设，分丰台至安阳、安阳至武昌、武昌至衡阳、衡阳至广州四段施工建设，于1988年12月16日全部完成。

此后，老京广铁路逐渐被废弃。京汉铁路在武汉市还能找到一些痕迹，原来城区的轨道如今成为京汉大道，上面建起了武汉市第一条轻轨线；京汉大道和车站路的交汇处，一栋西式洋房就是当年卢汉铁路的大智门火车站，直到1991年才停用。

粤汉铁路黄沙附近的广州南站，几经更替，转为货运车站运营多年，直到2005年才停止使用。乐昌站附近的铁轨早已废弃，今年遇上乐昌峡水利枢纽工程的截流，已永沉水底。

老京广线的继任者京广复线，早已取而代之，成为中原腹地运输大动脉。不过，三年后，京广复线也将淡出普通人的视野，成为专门的货运通道。

京广进入高铁时代

正在进行调试的“和谐号”高速列车。图/CFP

始建于清末的老京广铁路即将迎来新生――如今，一条时速达350公里的京广高铁南段武广客运专线，将于12月20日开通运营。正在成为现实的高铁时代，让庞大的中国骤然变小，也改变了人们对自身局限性的认知。

中国周刊记者王一波北京、湖南报道

“今天在咸宁北站驻守站岗，亲眼见证了两辆动车相联，时速达394公里的世界最高速轮轨列车！”12月9日，一位铁路工作人员显然带着激动的心情说。

另一位站在广州花都一处小山坡上的目击者说：“看着白色的子弹头列车飞速开来，一眨眼就只能看到车尾了。”这条全新的铁路名为武广客运专线，它将使武广间的铁路旅行时间从10小时，缩短为3小时，预计2009年12月20日开通运营。

武广进入三小时空间

武汉市青山区杨春湖畔，一个大鸟展翅的建筑，已轮廓分明。

11月28日，武汉站的前广场上，挖掘机、吊车、碾压车开动着，穿着制服的工人穿梭其中。新武汉站向南蜿蜒近千公里铺设了全新的轨道，轨道穿越湖北、湖南、广东三省，直达新广州站。

在这条新建的近千公里高铁线路上，动车组从今年6月27日就开始了运行测试。反复试运行的数据表明，列车时速达到350公里，武汉到广州的全程运行时间为3小时。而现在武广间最快的火车需要10个半小时，飞机也至少需1个半小时。

“时速高达350公里的高速列车，连续运行三四个小时，这在世界上没有先例。”中国铁道科学院首席专家黄强对《中国周刊》记者说，仅以如此高速度运行引发的发热问题而言，就有很多需要克服的技术难关。不断的联合调试，也是为了暴露问题，不断进行调整。

黄强透露，将近半年的联调联试会在11月底结束，然后还要进行一段时间的空载试运行，之后才会正式开通运营。

12月9日，武广客运专线试运行，从广州南站发出的动车组，最高时速达394公里，不到三小时便到达武汉。

据参与测试的有关人士介绍，列车运行非常平稳，也听不见传统列车惯有的“咣当”声，因为高铁采用的是无砟轨道（即道轨下没有碎石块），铺设的是重型无缝钢轨，车内只有听到窗外的“呼呼”声。

官方公布的通车日暂定为12月20日。4年前的6月23日，武广客运专线开工仪式在长沙举行，这也是中国第一条开工建设的高速铁路，总投资额约1000亿元。黄强说：“武广客运专线长约1000公里，设计时速为350公里，一次开通上千公里的高速铁路，这在世界上还是头一回。”

高铁将终结一票难求历史

这条千余公里的武广客运专线，不过是规划中的京广高速铁路的一半。在京广线的京汉段（北京至武汉）和武广段（武汉至广州）之间，为何当初确定先修武广段？

对此，铁道部部长刘志军曾说：“京广铁路是我国铁路运输最繁忙的干线之一，其中武汉至广州间运输能力尤为紧张，长期处于超饱和状态，已经严重影响国家和沿线区域经济发展。”

武汉铁路局原局长余长富为刘志军的解释做了更多的注脚。“以货运为例，武汉至今仍是个‘大肚子’，而且胀得很，因为很多车到了，没法继续南下。”余长富说，武汉局请求铁道部放行去往广东、广西方向的列车，只有约40%的请求能够获得批准，比一般干线低至少20%。

余长富印象深刻的是2003年春运，武汉到广州的客车每天开行54对，最多开到69对，依然不能满足旅客需求，“一票难求”的矛盾达到极致。而在货运方面，平常日均有三四十趟列车，这年春运货车日均只开11趟，其中春运最为紧张的10天，每天只能开出一两趟货车。

“这给我的压力很大，不仅运输任务完不成，对湖北经济发展也有影响。”余长富说。2003年3月，十届全国人大一次会议上，他提出《关于恳请尽快建设京广铁路高速客运专线的议案》，得到一些代表响应。同时，湘粤两省也提出了类似议案。

2004年元月，国务院批准武广铁路客运专线可行性研究报告。2月，该线纳入国家《中长期铁路网规划》。余长富说，随着铁路网中长期规划的出台，客运专线提上议事日程，哪个地方先建，大家都在争。不过，武广客运专线博得头筹。

三线并行穿越南北腹地

“如果根据客观需要，第一条应该修的高速铁路应该是京沪线。”铁科院首席专家黄强说。京沪铁路运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。在高速铁路用轮轨还是磁悬浮等争论声中，十多年过去了，京沪高铁直到2008年4月才动工。

此时，武广客运专线工程已完成大半。铁道部部长刘志军说：“建设武广铁路客运专线，实现武广铁路通道客货分线运输，可以极大地释放京广铁路的运输能力，有效缓解铁路运输的瓶颈制约。”

余长富预言，2010年春运，武广之间的客运压力将大大缓解，买票比以前会容易很多。更多人则把武广客运专线开通，视为区域经济的良机。不少学者估计，新线将能够有效地拉动“中部崛起”和“泛珠三角”区域经济。

当武汉到广州的时空距离骤然缩短为3小时，更多人开始憧憬京广间的夕发朝至。这段目前需要20余小时的路程，将会在京广高铁建成后缩短到9小时。

目前，京广高铁北段京汉高铁，已分京石客运专线（北京至石家庄）、石武客运专线（石家庄至武汉），于2008年开工。全长1124公里的线路，预计将在2012年建成通车。届时，一条全长2000多公里的京广客运高速铁路，将与京广复线（即现有的京广线）、京九铁路三线并行，穿越中国南北腹地，为全世界仅有。

回首历史，当年中国修建京广复线，为近百公里的时速目标奋斗时，日本早在1964年就开通了时速270公里的新干线。随着京广高铁南段开通运行，中国一跃站在了世界铁路新技术发展的前沿，包括美国在内的国家已表示有意引进中国的高铁技术。

干线客货分离

当第三条京广铁路在2012年建成时，中国不光拥有京广间的高速铁路，还将拥有一个四纵四横的高速客运专线铁路网，分别是京沪、京广（连接深港）、京哈、杭州至深圳线，以及青岛至太原、徐州至兰州、南京至成都、杭州至昆明。

这个规划最早出现在2004年2月公布的铁路中长期路网规划，并将客货分离作为未来铁路发展的大方向。

“铁路要拉人也要拉货，人希望列车速度快，早点到达；但货运列车讲吨位，速度赶不上客车。两种速度差异很大的列车，同线运行大大降低了效率，浪费巨大。”铁科院研究员黄强说，客运将朝高速的方向发展，货运将朝重载的方向发展。

根据2004年的铁路中长期规划，到2010年，中国铁路网营业里程将达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里。到2020年，总里程提升到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。

这个计划，在2008年金融危机的背景下，因国家实施的庞大的经济刺激计划而得以提速。当年11月，铁道部副部长陆东福宣布，中国调整铁路网中长期规划，到2020年，总里程提高到12万公里以上，客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。

铁科院研究员林吉忠说，到2020年，快速客运网将连接所有省会及50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上人口。届时，北京、上海、广州、武汉等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈，与周边城市形成半小时至一小时交通圈。

“现在大家不喜欢出门，因为一票难求，但未来很多人将乐于出门。”铁科院专家黄强说，到2012年，一票难求的局面将逐渐成为历史，铁路逐步将实现公交化运营，火车票随买随走。

毫无疑问，随着武广客运专线乃至不久京广高铁全线开通，中国铁路真正迎来了大发展的黄金时代，中国也将由此进入高铁时代。美国《新闻周刊》11月2日号就以“中国在缩小”为题，报道了中国的铁路革命，报道援引英国约克大学铁路史教授科林迪瓦尔的话说，铁路“改变的不只是距离，也改变了个人对自身局限性的认知，改变了人们对其居住的大陆的看法”。

在不远的将来，从我们面前穿过的，将是一列列呼啸而去的高速列车，工业化时代的中国，或许就在高铁的轮子上变成了现实。

(本文来源：中国周刊 )